Binnenschip
De ontwikkeling van het binnenschip
Zeilvaart
Stoom en staal
In 1816 vertoonde zich voor het eerst een stoomschip op de Nederlandse wateren, de Defiance, die komende van Engeland naar Keulen stoomde. Conservatieve krachten zagen er niets in, maar koning Willem I wèl. Hij wilde de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden dichter bij elkaar brengen en één van de middelen daartoe was een snelle landverbinding tussen Amsterdam en Brussel. Het grootste obstakel was het Hollands Diep. In 1822 kwam een stoompont in de vaart, die de oversteek nagenoeg onafhankelijk van stroom en wind kon onderhouden. En vanwege ’s konings stellige begeerte legde de gemeente Rotterdam in 1824 een stoompont in op het Katen-drechtse Veer. In de jaren die volgden, kwam de stoomvaart langzaam maar zeker tot ontwikkeling. In 1826 begon de Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG met geregelde passagiersdiensten op de Duitse Rijn. Hier ten lande ontstond een netwerk van stoombootdiensten voor passagiersvervoer over de rivieren en zeearmen. Veel van deze diensten legden het in de tweede helft van de negentiende eeuw af tegen de concurrentie van het spoor.
In 1832 werd met regeringssteun een stoomsleepdienst op de Waal opgezet. In 1841 verscheen de eerste ijzeren Rijnaak. De twee bleken een gelukkige combinatie te vormen en bepaalden al snel het beeld van de Rijn- en binnenvaart. Het bleek dat het binnenschip in staat was lading terug te winnen van het spoor. Het vervoer van exportkolen van Duitsland naar Rotterdam bijvoorbeeld ging aanvankelijk per trein. Met het vorderen van de normalisatie van de Waal, waardoor betere condities voor de scheepvaart ontstonden, bleek de Rijnaak een goedkoper alternatief en na de eeuwwisseling was het vervoer over water de winnaar. Hetzelfde gebeurde met het petroleumvervoer.
Aanvankelijk in vaten met de trein, maar toen eind negentiende eeuw de eerste riviertankers verschenen, was het snel gedaan met de leidende positie van het spoor. In de tweede helft van de twintigste eeuw zouden de tankers overigens een belangrijk deel van hun ladingpakket verliezen aan de pijpleiding. Stoom en staal betekenden een enorme verbetering van de efficiency van de binnenvaart. De toepassing ervan vond het eerst in de Rijnvaart plaats. Op de kleine, binnenlandse kanalen wist het houten zeilschip zich tot na de Tweede Wereldoorlog te handhaven. Inmiddels had zich een volgende efficiencyverbetering aangediend: de verbrandingsmotor.
Motorisering
Eind negentiende eeuw werd de verbrandingsmotor uitgevonden en in 1893 vroeg Rudolf Diesel patent aan voor de naar hem genoemde dieselmotor. Pas na de Eerste Wereldoorlog vond wat de binnenvaart betreft de doorbraak van de motor plaats. De motor had grote voordelen ten opzichte van stoom als krachtbron. Stoom was bewerkelijk, de ketel moest lang tevoren voorzichtig opgestookt en onder stoom gehouden worden, er waren een machinist èn een stoker nodig, er moesten kolen gebunkerd en as gewipt worden, bunkers, ketels en machine nemen veel plaats in en het brandstofverbruik was veel hoger dan van de motor. Er was aanvankelijk één nadeel: een motor was duur in aanschaf. De eerste toepassingen in de binnenvaart waren de zogeheten luxe motors, schepen voor de beurtvaart oftewel lijndiensten voor pakketten en vracht tussen diverse steden. Dit was de sector, die het eerst de concurrentie van de vrachtwagen zou ondervinden en ondanks de motor de strijd zou verliezen. Voor de Tweede Wereldoorlog kregen zeilen sleepschepen aanvankelijk een losse zijschroef, een zoheten lamme arm. De motor stond op het voordek en schroefas met schroef liet men langs de romp van het schip in het water zakken. Een volgende stap was een opduwertje, een gemotoriseerd sloepje, dat stijf achter het schip vastgemaakt werd. Het sturen geschiedde als vanouds vanaf het moederschip. De laatste fase, na de Tweede Wereldoorlog, was de inbouw van een motor. Dat maakte zeil- en sleepschepen onafhankelijk van een sleepboot, dus alweer een flinke verbetering van de efficiency. In 1956 waren er voor het eerst meer motor- dan sleepschepen. Vandaag de dag is de sleepvaart nagenoeg verdwenen.
Een volgende doorbraak was de komst van radar. Het principe was kort voor de Tweede Wereldoorlog uitgevonden. De eerste toepassingen waren kort na de oorlog in de zeevaart. Betaalbare binnenvaartradars kwamen pas in de jaren zestig van de vorige eeuw op de markt. Voordien was het varen ’s nachts en bij mist moeilijk, zo niet onmogelijk. Met radar heeft de schipper altijd oog op zijn omgeving en kan hij ongehinderd zijn reis vervolgen. Alleen zware regen- of sneeuwbuien leveren problemen op voor de radar. Een schip met radar is verplicht ook een marifoon aan boord te hebben, zodat door onderling contact of door contact met verkeersposten aan de wal navigatieafspraken te maken zijn. De schipper moet een radarpatent halen. Een belangrijke innovatie van de laatste decennia is de boegschroef. Een dwars in het voorschip geplaatste, kleine schroef vergemakkelijkt en bespoedigt het aan- en afmeren. Dit is vooral van belang voor schepen met een groot dwarsscheeps oppervlak, zoals containerschepen. Vandaag de dag is dit de standaard voor vrachtschepen: voortstuwing door middel van een dieselmotor, radar voor het varen bij slecht zicht en een boegschroef als hulp bij het manoeuvreren.
Duwvaart
Na de Tweede Wereldoorlog groeide de economie sterk en dus ook het vervoer. De klassieke sleepvaart dreigde in capaciteit tekort te schieten. Bovendien stuwden de stijgende lonen de vrachtkosten omhoog. In 1953 bezocht een missie van de Franse staatsrederij de Verenigde Staten om het fenomeen duwvaart te bestuderen. Toen de op de Mississippi varende hekwielers destijds extra lichters mee wilden nemen, was dat alleen mogelijk door ze voor het schip te plaatsen en zo ontstond als vanzelfsprekend duwvaart. Naar aanleiding van het bezoek besloot men in 1957 een proef op de Rijn uit te voeren met de omgebouwde sleepboot President Herrenschmidt. Een proef, die zonder meer slaagde en de Fransen lieten meer materieel ombouwen. Inmiddels had een combinatie van twee Nederlandse en twee Duitse rederijen eveneens een studie uitgevoerd en de echte duwboot op stapel laten zetten. Op 21 oktober 1957 maakte de Wasserbüffel van 1260 pk haar eerste vaart met vier bakken van 1250 ton elk. Duwvaart bleek tot een sterke productiviteitsverhoging te leiden: in het pendelverkeer tussen Rotterdam en de Ruhr per bemanningslid een factor vijf! De omslag van sleepvaart naar duwvaart vond dan ook binnen enkele jaren plaats.
Iets over de geschiedenis van onze schepen, scheepvaart en handel overzee
Zeilvaart
Gedurende vele eeuwen was scheepvaart synoniem met zeilvaart, zowel wat zeevaart als binnenvaart betreft. Binnenvaartschepen waren er in vele soorten en maten, passend bij hun specifieke taak en vaargebied, zoals de smak, tjalk, snik, praam, poon, enzovoort. Er waren voornamelijk natuurlijke, ondiepe vaarwegen beschikbaar. De havenverordening van Rotterdam uit 1657 schreef bijvoorbeeld voor, dat schepen met een diepgang van meer dan tien voet (drie meter) op de Nieuwe Maas voor anker moesten gaan, omdat de toenmalige havenbekkens geen grotere diepgang toelieten. De binnenvloot bestond voornamelijk uit platbodems, die van zijzwaarden voorzien waren om ze de nodige koersvastheid te geven. Op de Rijn en haar zijrivieren waren tot begin twintigste eeuw regelmatig houtvlotten te zien. Deze lieten zich met de stroom meedrijven of werden gesleept, uiteraard alleen stroomafwaarts. Wanneer er geen wind of een verkeerde wind stond, moest de scheepsbemanning roeien, bomen of jagen of wachten op een gunstige wind. Trekschuiten werden gejaagd door één, soms twee paarden, vrachtschepen werden vaak getrokken door de eigen bemanning of de gezinsleden van de schipper. Het ging niet snel en in hedendaagse ogen weinig effeciënt, maar in vergelijking met landtransport was de productiviteit van het watertransport nog altijd aanzienlijk beter. In het waterrijke Nederland was vervoer over water lang de vanzelfsprekende en overheersende vervoersmodaliteit.
Stoom en staal
In 1816 vertoonde zich voor het eerst een stoomschip op de Nederlandse wateren, de Defiance, die komende van Engeland naar Keulen stoomde. Conservatieve krachten zagen er niets in, maar koning Willem I wèl. Hij wilde de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden dichter bij elkaar brengen en één van de middelen daartoe was een snelle landverbinding tussen Amsterdam en Brussel. Het grootste obstakel was het Hollands Diep. In 1822 kwam een stoompont in de vaart, die de oversteek nagenoeg onafhankelijk van stroom en wind kon onderhouden. En vanwege ’s konings stellige begeerte legde de gemeente Rotterdam in 1824 een stoompont in op het Katen-drechtse Veer. In de jaren die volgden, kwam de stoomvaart langzaam maar zeker tot ontwikkeling. In 1826 begon de Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG met geregelde passagiersdiensten op de Duitse Rijn. Hier ten lande ontstond een netwerk van stoombootdiensten voor passagiersvervoer over de rivieren en zeearmen. Veel van deze diensten legden het in de tweede helft van de negentiende eeuw af tegen de concurrentie van het spoor.
In 1832 werd met regeringssteun een stoomsleepdienst op de Waal opgezet. In 1841 verscheen de eerste ijzeren Rijnaak. De twee bleken een gelukkige combinatie te vormen en bepaalden al snel het beeld van de Rijn- en binnenvaart. Het bleek dat het binnenschip in staat was lading terug te winnen van het spoor. Het vervoer van exportkolen van Duitsland naar Rotterdam bijvoorbeeld ging aanvankelijk per trein. Met het vorderen van de normalisatie van de Waal, waardoor betere condities voor de scheepvaart ontstonden, bleek de Rijnaak een goedkoper alternatief en na de eeuwwisseling was het vervoer over water de winnaar. Hetzelfde gebeurde met het petroleumvervoer.
Aanvankelijk in vaten met de trein, maar toen eind negentiende eeuw de eerste riviertankers verschenen, was het snel gedaan met de leidende positie van het spoor. In de tweede helft van de twintigste eeuw zouden de tankers overigens een belangrijk deel van hun ladingpakket verliezen aan de pijpleiding. Stoom en staal betekenden een enorme verbetering van de efficiency van de binnenvaart. De toepassing ervan vond het eerst in de Rijnvaart plaats. Op de kleine, binnenlandse kanalen wist het houten zeilschip zich tot na de Tweede Wereldoorlog te handhaven. Inmiddels had zich een volgende efficiencyverbetering aangediend: de verbrandingsmotor.
Motorisering
Eind negentiende eeuw werd de verbrandingsmotor uitgevonden en in 1893 vroeg Rudolf Diesel patent aan voor de naar hem genoemde dieselmotor. Pas na de Eerste Wereldoorlog vond wat de binnenvaart betreft de doorbraak van de motor plaats. De motor had grote voordelen ten opzichte van stoom als krachtbron. Stoom was bewerkelijk, de ketel moest lang tevoren voorzichtig opgestookt en onder stoom gehouden worden, er waren een machinist èn een stoker nodig, er moesten kolen gebunkerd en as gewipt worden, bunkers, ketels en machine nemen veel plaats in en het brandstofverbruik was veel hoger dan van de motor. Er was aanvankelijk één nadeel: een motor was duur in aanschaf. De eerste toepassingen in de binnenvaart waren de zogeheten luxe motors, schepen voor de beurtvaart oftewel lijndiensten voor pakketten en vracht tussen diverse steden. Dit was de sector, die het eerst de concurrentie van de vrachtwagen zou ondervinden en ondanks de motor de strijd zou verliezen. Voor de Tweede Wereldoorlog kregen zeilen sleepschepen aanvankelijk een losse zijschroef, een zoheten lamme arm. De motor stond op het voordek en schroefas met schroef liet men langs de romp van het schip in het water zakken. Een volgende stap was een opduwertje, een gemotoriseerd sloepje, dat stijf achter het schip vastgemaakt werd. Het sturen geschiedde als vanouds vanaf het moederschip. De laatste fase, na de Tweede Wereldoorlog, was de inbouw van een motor. Dat maakte zeil- en sleepschepen onafhankelijk van een sleepboot, dus alweer een flinke verbetering van de efficiency. In 1956 waren er voor het eerst meer motor- dan sleepschepen. Vandaag de dag is de sleepvaart nagenoeg verdwenen.
 |
| Opduwertje |
Een volgende doorbraak was de komst van radar. Het principe was kort voor de Tweede Wereldoorlog uitgevonden. De eerste toepassingen waren kort na de oorlog in de zeevaart. Betaalbare binnenvaartradars kwamen pas in de jaren zestig van de vorige eeuw op de markt. Voordien was het varen ’s nachts en bij mist moeilijk, zo niet onmogelijk. Met radar heeft de schipper altijd oog op zijn omgeving en kan hij ongehinderd zijn reis vervolgen. Alleen zware regen- of sneeuwbuien leveren problemen op voor de radar. Een schip met radar is verplicht ook een marifoon aan boord te hebben, zodat door onderling contact of door contact met verkeersposten aan de wal navigatieafspraken te maken zijn. De schipper moet een radarpatent halen. Een belangrijke innovatie van de laatste decennia is de boegschroef. Een dwars in het voorschip geplaatste, kleine schroef vergemakkelijkt en bespoedigt het aan- en afmeren. Dit is vooral van belang voor schepen met een groot dwarsscheeps oppervlak, zoals containerschepen. Vandaag de dag is dit de standaard voor vrachtschepen: voortstuwing door middel van een dieselmotor, radar voor het varen bij slecht zicht en een boegschroef als hulp bij het manoeuvreren.
Duwvaart
Na de Tweede Wereldoorlog groeide de economie sterk en dus ook het vervoer. De klassieke sleepvaart dreigde in capaciteit tekort te schieten. Bovendien stuwden de stijgende lonen de vrachtkosten omhoog. In 1953 bezocht een missie van de Franse staatsrederij de Verenigde Staten om het fenomeen duwvaart te bestuderen. Toen de op de Mississippi varende hekwielers destijds extra lichters mee wilden nemen, was dat alleen mogelijk door ze voor het schip te plaatsen en zo ontstond als vanzelfsprekend duwvaart. Naar aanleiding van het bezoek besloot men in 1957 een proef op de Rijn uit te voeren met de omgebouwde sleepboot President Herrenschmidt. Een proef, die zonder meer slaagde en de Fransen lieten meer materieel ombouwen. Inmiddels had een combinatie van twee Nederlandse en twee Duitse rederijen eveneens een studie uitgevoerd en de echte duwboot op stapel laten zetten. Op 21 oktober 1957 maakte de Wasserbüffel van 1260 pk haar eerste vaart met vier bakken van 1250 ton elk. Duwvaart bleek tot een sterke productiviteitsverhoging te leiden: in het pendelverkeer tussen Rotterdam en de Ruhr per bemanningslid een factor vijf! De omslag van sleepvaart naar duwvaart vond dan ook binnen enkele jaren plaats.
Iets over de geschiedenis van onze schepen, scheepvaart en handel overzee
Vanaf 9 februari 2019 biedt North Sea Port elke zaterdag gratis rondvaarten aan op het 32 kilometer lange kanaal Gent-Terneuzen. Iedereen die de haven wil verkennen, kan meevaren.
BeantwoordenVerwijderenhttp://www.osd-antwerpen.be/bezoeker/
BeantwoordenVerwijderenhttps://www.vesselfinder.com/nl/ship-photos/20093
BeantwoordenVerwijderen