Hout in vroegere scheepsbouw
Hout is altijd de voornaamste grondstof in de scheepsbouw gebleven tot het in de loop van de 19e eeuw door ijzer en staal verdrongen werd. Het gebruikte hout was in oorsprong steeds datgene wat onder een of andere vorm in de naaste omgeving voorhanden was, maar moest in later eeuwen ook ingevoerd worden. Deze houthandel is in de loop van de geschiedenis van groot belang geweest. De bevoorrading was vaak een netelige kwestie en om bosrijke gebieden is herhaaldelijk oorlog gevoerd. Aan de kust van Anatolië in Turkije waren b.v. wouden met zeer geschikte cypressen voor de scheepsbouw. Men neemt aan dat in de Slag der masten [655] de Byzantijnen dit gebied verdedigden tegen de Arabieren en in later tijden was de sterke positie van de Hanze in grote mate te danken aan het monopolie van houtvervoer uit de Scandinavische landen.
Bosbeheer uit noodzaak
Als je bedenkt dat een eik 100 jaar nodig heeft om volgroeid te zijn en dat voor een beetje linieschip 2000 eiken geveld moesten worden, waarvan de helft als afval moest worden beschouwd, is het niet verwondelijk dat er tekorten ontstonden. Men heeft op allerlei manieren getracht het hout-tekort te beperken door beschermende maatregelen tegen verspilling, door het beter verwerken en door het beter bewaren van het verwerkte hout. In Italië en in de Balkan kon men een paar honderd jaar lang eiken, lork en vuren in overvloed krijgen. Toch realiseerde men zich al vanaf 1470 dat de bossen niet onuitputtelijk waren en werden maatregelen voorgeschreven voor het beheer van de staats- en privé bossen. Zo mocht geen enkele eik gekapt worden zonder toestemming van het Arsenaal van Venetië en verder moest iedere stad of dorp het bezit aan eikehout opgeven en 1/10 van het landbezit moest met eiken beplant worden. Indien een boom geveld werd moest dit in een register genoteerd worden en men was verplicht er een aantal nieuwe te planten. Bepaalde bossen en zelfs afzonderlijke bomen werden met een zegel gemerkt, wat ook in Frankrijk en Engeland geschiedde.
Gebruikte soorten en aanvoer
Een houten zeilschip was vaak uit verscheidene houtsoorten opgebouwd: Amerikaanse olm voor de kiel, Afrikaanse eik voor de spanten, Engelse olm voor het vlak, Engelse, Baltische, Afrikaanse en Amerikaanse eik voor de huidplanken, Amerikaanse pine voor de dekken en mahonie of yellow-pine voor de beschietingen. Al dit hout moest per schip aangevoerd worden. Men bouwde hiervoor zelfs speciale houthalers, die langer waren dan gewone vrachtvaarders met een laadpoort in de achtersteven. Duits eikehout dat voor het grootste deel voor de Hollandse scheepsbouw bestemd was, werd echter per vlot langs de Rijn aangevoerd tot in Dordrecht, waar vanaf de 16e eeuw de grootste Nederlandse houtmarkt gevestigd was. Het vlotten van hout was zeer goedkoop en daarin lag een van de redenen waarom de Hollanders zo gunstig konden concurreren met andere landen. Het grootste deel van de Duitse wouden is zo in Hollandse schepen verwerkt.
Naast nieuwe aanplant was een tweede maatregel om het houttekort tegen te gaan: het beter onderzoeken van de grondstof op stam en het rationeel verwerken van het gekapte hout. In de eerste plaats trachtte men het hout te verbeteren terwijl het nog groeide. Zo werd o.m. aangeraden de bomen van hun schors te ontdoen en dan de stammen nog drie jaar te laten staan tot ze dood waren. Hierdoor zou het hout harder en duurzamer worden. Het tijdstip waarop het hout moest worden geveld werd eveneens belangrijk geacht, hoewel die opvatting niet helemaal vrij van bijgeloof was. Toch houdt het idee dat men vroeger beter hout gebruikte dan nu, geen stand. Er zijn talrijke voorbeelden bekend van schepen die in korte tijd volkomen rot waren. Hieraan was corruptie echter niet vreemd. Cornelis van Yk spreekt in zijn "Nederlandsche Scheepsbouwkonst" uit 1697 al over winsugt en "het natuurlyke en door konst, daar ontrent gepleegde bedrog". Tekenend is het geval van de Royal George die in 1765 van stapel liep. De Engelse scheepsbouw stond toen op een hoog peil en het schip werd als neusje van de zalm beschouwd. In 1782, nauwelijks 17 jaar later, moest het voor herstel gekrengd worden. Tijdens dat werk viel het vlak van de romp en het schip zonk als een baksteen met allen die aan boord waren. Andere schepen waren na vijf jaar zo rot dat ze zelfs niet meer gesloopt, maar gewoon verbrand werden. Anderzijds waren er ook schepen die honderd en meer jaren oud waren en nog in goede staat verkeerden. Een preventieve maatregel om hout te sparen was de bomen te laten groeien in een vooraf gewilde vorm. Hierdoor werd getracht het in zijn voordeligste en sterkste vorm, dus met weinig afval beschikbaar te krijgen. Dit was vooral het geval voor krommers, die het moeilijkst te vinden en het duurst waren. Om bepaalde krommers te doen groeien werden jonge bomen in de gewenste vorm gebogen of gesnoeid. Men noemde dit gewossen hout.
Bosbeheer uit noodzaak
Als je bedenkt dat een eik 100 jaar nodig heeft om volgroeid te zijn en dat voor een beetje linieschip 2000 eiken geveld moesten worden, waarvan de helft als afval moest worden beschouwd, is het niet verwondelijk dat er tekorten ontstonden. Men heeft op allerlei manieren getracht het hout-tekort te beperken door beschermende maatregelen tegen verspilling, door het beter verwerken en door het beter bewaren van het verwerkte hout. In Italië en in de Balkan kon men een paar honderd jaar lang eiken, lork en vuren in overvloed krijgen. Toch realiseerde men zich al vanaf 1470 dat de bossen niet onuitputtelijk waren en werden maatregelen voorgeschreven voor het beheer van de staats- en privé bossen. Zo mocht geen enkele eik gekapt worden zonder toestemming van het Arsenaal van Venetië en verder moest iedere stad of dorp het bezit aan eikehout opgeven en 1/10 van het landbezit moest met eiken beplant worden. Indien een boom geveld werd moest dit in een register genoteerd worden en men was verplicht er een aantal nieuwe te planten. Bepaalde bossen en zelfs afzonderlijke bomen werden met een zegel gemerkt, wat ook in Frankrijk en Engeland geschiedde.
Gebruikte soorten en aanvoer
Een houten zeilschip was vaak uit verscheidene houtsoorten opgebouwd: Amerikaanse olm voor de kiel, Afrikaanse eik voor de spanten, Engelse olm voor het vlak, Engelse, Baltische, Afrikaanse en Amerikaanse eik voor de huidplanken, Amerikaanse pine voor de dekken en mahonie of yellow-pine voor de beschietingen. Al dit hout moest per schip aangevoerd worden. Men bouwde hiervoor zelfs speciale houthalers, die langer waren dan gewone vrachtvaarders met een laadpoort in de achtersteven. Duits eikehout dat voor het grootste deel voor de Hollandse scheepsbouw bestemd was, werd echter per vlot langs de Rijn aangevoerd tot in Dordrecht, waar vanaf de 16e eeuw de grootste Nederlandse houtmarkt gevestigd was. Het vlotten van hout was zeer goedkoop en daarin lag een van de redenen waarom de Hollanders zo gunstig konden concurreren met andere landen. Het grootste deel van de Duitse wouden is zo in Hollandse schepen verwerkt.
 |
| Maquette van een Holländer in het Rheinmuseum te Emmerich |
 |
Een zogenaamde "Holländer" bij Unkel am Rhein, 18e eeuw. Deze vlotten dankten hun naam aan de bestemming Nederland. De vlotten werden op de Middenrijn samengesteld van stammen, die van de zijrivieren kwamen. Ze waren soms wel 300 meter lang en er woonden tijdelijk zo`n 500 man op om te roeien en te sturen. Voor de huisvesting werden er houten huisjes op het vlot gebouwd. De meesten hadden bestemming Dordrecht.
|
Naast nieuwe aanplant was een tweede maatregel om het houttekort tegen te gaan: het beter onderzoeken van de grondstof op stam en het rationeel verwerken van het gekapte hout. In de eerste plaats trachtte men het hout te verbeteren terwijl het nog groeide. Zo werd o.m. aangeraden de bomen van hun schors te ontdoen en dan de stammen nog drie jaar te laten staan tot ze dood waren. Hierdoor zou het hout harder en duurzamer worden. Het tijdstip waarop het hout moest worden geveld werd eveneens belangrijk geacht, hoewel die opvatting niet helemaal vrij van bijgeloof was. Toch houdt het idee dat men vroeger beter hout gebruikte dan nu, geen stand. Er zijn talrijke voorbeelden bekend van schepen die in korte tijd volkomen rot waren. Hieraan was corruptie echter niet vreemd. Cornelis van Yk spreekt in zijn "Nederlandsche Scheepsbouwkonst" uit 1697 al over winsugt en "het natuurlyke en door konst, daar ontrent gepleegde bedrog". Tekenend is het geval van de Royal George die in 1765 van stapel liep. De Engelse scheepsbouw stond toen op een hoog peil en het schip werd als neusje van de zalm beschouwd. In 1782, nauwelijks 17 jaar later, moest het voor herstel gekrengd worden. Tijdens dat werk viel het vlak van de romp en het schip zonk als een baksteen met allen die aan boord waren. Andere schepen waren na vijf jaar zo rot dat ze zelfs niet meer gesloopt, maar gewoon verbrand werden. Anderzijds waren er ook schepen die honderd en meer jaren oud waren en nog in goede staat verkeerden. Een preventieve maatregel om hout te sparen was de bomen te laten groeien in een vooraf gewilde vorm. Hierdoor werd getracht het in zijn voordeligste en sterkste vorm, dus met weinig afval beschikbaar te krijgen. Dit was vooral het geval voor krommers, die het moeilijkst te vinden en het duurst waren. Om bepaalde krommers te doen groeien werden jonge bomen in de gewenste vorm gebogen of gesnoeid. Men noemde dit gewossen hout.
 |
| Afbranden van een gekrengd fluitschip [1675], kunstenaar onbekend. Uit de collectie van het Scheepvaartmuseum Amsterdam. |
 | |||||||||||
Uit deze stam kunnen meerdere krommers of kromhouten worden gezaagd
1 gewrongen hout
2 knie voor hoofddek
3 mastkaak
4 recht stuk
5 sleutelstuk
6 dekknie voor verdek
7 bolder
8 verlengstuk
9 knie voor bakdek
10 wrang
11 steker
Voorbeeld van het kiezen van houtdelen volgens charterbouw (normen). Elke werf van betekenis had daarvoor een specialist: de kniekeurder.
De strijd tegen droogrot
In de 17e eeuw is men overgegaan tot het indelen van de oorlogsschepen volgens charter (certer, Eng: rates). Deze indeling had ten doel een standaardisatie te bevorderen en had tot gevolg dat men schepen volgens vooraf bepaalde afmetingen en technieken kon bouwen, zodat men min of meer seriewerk kon leveren en het hout op meer oordeelkundige wijze kon aanwenden. Ook verbeterden de vakkennis en bekwaamheid van de scheepsbouwers. In de 18e eeuw begon men dan ook schepen onder kappen te bouwen om ze tijdens het werk tegen vocht te beschermen. Om het drogen te bevorderen werd wel voorgeschreven dat de bouw niet binnen het jaar mocht zijn beëindigd. Voor linieschepen was de bouwtijd zelfs bepaald op vijf jaar. Een van de grootste vijanden was het droogrot of vuur. Dit werd veroorzaakt door gebruik van groen hout of door gebrek aan verzorging van verwerkt, gezond hout. Droogrot treedt op door een schimmelvorming die het hout in korte tijd vernietigt tot een poreuze, sponzige massa. Dit gebrek werd al vroeg opgemerkt. Een zeer oude tegenmaatregel was het wateren. Hiervoor werden de stammen tot tien jaar lang in water gelegd, zodat ze volkomen uitgeloogd werden. Pas dan werd er gezaagd en gedroogd. Een andere methode was om het hout te roken of in een heet zandbed te leggen. Ook werd verkolen van de buitenkant een geschikt middel tegen verrotting geacht. De beste methode was echter het doordrenken met teer of een chemisch produkt. Toch was men vroeger niet in staat dit op grote schaal toe te passen. In de 19e eeuw kwam creosoot en in 1823 werd op voorstel van de Engelsman John H. Kyan voor het eerst sublimaat (kwikchloride) toegepast, dat naar hem kyaniseren werd genoemd. Een duidelijke verbetering om de houtsappen te verdringen was in 1846 het gebruik van kopersulfaat. Droogrot werd ook bestreden met zout, traan en olie. Men had opgemerkt dat walvisvaarders en zoutschepen nooit van droogrot te lijden hadden.
Paalworm, koolteer, koper en lood Een andere gevreesde vijand was de paalworm. Dit wormvormig schelpdiertje is vooral actief in zout en in tropisch water. Het is in staat in korte tijd de huid van een schip grondig te vernielen. Het beschermen van de scheepshuid werd al toegepast in de oudheid toen men koolteer gebruikte. Op de galeien van de Romeinse keizer Caligula (12 na Chr. - 41 na Chr.) die uit het Nemimeer geborgen werden, is te zien dat de huid ook werd bekleed met een in teer gedompeld wollen weefsel waarover loden platen gespijkerd waren. Bij de Portugezen werd het onderwaterschip gebrand of geroosterd, zodat een dikke verkoolde korst de huid bedekte. In de 17e eeuw werden schepen die naar de tropen voeren tot boven de lastlijn voorzien van een grenehouten dubbeling. Hiervoor werd de scheepshuid eerst gebrand en gedroogd, daarna geteerd of geharpuisd en met haar, wolafval of geteerd grof zonnedoek bedekt. Haar was een mengsel van koehaar, papier en teer. De dubbeling werd aan de binnenzijde eveneens dik met teer besmeerd en daarna vastgespijkerd. Ook werd wel zwaar grijs henneppapier tussen de dubbeling aangebracht. Het onderwaterschip werd daarna geschilderd met een mengsel van harpuis, hars, traan en zwavel of met gagal dat in het water verhardde. In het Westen werd deze gagal samengesteld uit een mengsel van kalk, olie en teer waarin glasgruis gemengd werd, maar soms werd nog steeds de eerdergenoemde huidbescherming van loden platen gebruikt. Een andere methode om de huid te beschermen was een spijkerhuid. Het onderwaterschip werd over de gehele oppervlakte met duizenden wormnagels, huidspijkers of paalspijkers met ronde of driehoekige koppen benageld, die na korte tijd een roestkorst op de romp vormden. Deze bewerking remde echter de vaart van het schip en was moeilijk te repareren. Men heeft ook spijkers gebruikt die uit een legering van koper en tin gemaakt waren. Scheepsbouwer Cornelis van Yk schreef in 1697: "Van scheepen die om de Zuid of West varen, moet de kiel van onderen, voor het ineeten der wormen, met een Beuke of Eyke plank tussen beide met teer en koejenhaar wel voorzien gedubbeld werden; de spykers zo diep ingedreven en de gaaten met kaarsroet zodanig toegesmeerd zijn, dat in schips afloopen geen hinder konnen toebrengen". In de loop van de achttiende eeuw ging men algemeen over tot het leggen van een koperhuid. De platen waren doorgaans 1,2 m lang en 0,5 m breed en werden in verschillende dikten geleverd. Aanvankelijk werden ijzeren spijkers gebruikt, die echter een sterke galvanische werking veroorzaakten, waardoor de spijkers oxydeerden en de platen van de romp vielen. Later heeft men koperen spijkers gebruikt. De scheg van de schepen werd niet gekoperd maar met een strook dik scheggelood bekleed. Vanaf eind 19e eeuw, het hoogtepunt van de houtbouw was voorbij, tot begin 20e eeuw werd gebruik gemaakt van een "ruitmolen". Dat was een machine die bestond uit een wals, samengesteld uit twee lederen beklede met spijkers bezette cilinders. Door de koperplaten door de wals te draaien werden ze volgens een bepaald patroon met gaten doorboord of geruit. Klasse-indeling op duurzaamheid In sommige houtsoorten komen van nature stoffen voor die giftig zijn voor de organismen die op of van hout kunnen leven; deze houtsoorten zijn in hoge mate bestand tegen afbrekende invloeden. In andere houtsoorten komen dergelijke stoffen niet of in geringere mate voor en men noemt deze soorten dan weinig of matig duurzaam. De gebruiksduur van de weinig duurzame houtsoorten kan men belangrijk verhogen door bepaalde maatregelen. De duurzaamheid wordt ingedeeld in vijf aan de praktijk ontleende duurzaamheidsklassen, die de gebruiksduur van het kernhout onder bepaalde omstandigheden aangeven, namelijk: A. Hout in vochtíge grond, zonder dat deze grond onder water staat, terwijl het hout niet is verduurzaamd of anderszins is bescherrmd. B. Hetzelfde hout dat is blootgesteld aan weer en wind en niet is verduurzaamd of anderszins door verf, vernis of dergelijke is beschermd.
Vakjargon: wat was een "standerd" hout? Een "standerd" is een volumemaat voor hout. Het zou gaan om ruim 4,5 kuub. Om precies te zijn 4,672 kubieke meter. Geen idee wat de oorsprong van deze maatvoering is. Kennelijk alleen gebruikt in de houtvaart. |
Reacties
Een reactie posten